Die Arbeiten an der Aubrücke verzögern sich. Ursprünglich sollte die Sanierung zum Ferienende am 9.September beendet sein. „Die Schäden waren deutlich größer als vermutet“, berichtet Silvester Koci vom Tiefbauamt. Dies machte zusätzliche Untersuchungen erforderlich, was den Bauablauf störte. „Es zeichnen sich Verzögerungen ab.“
Wie lange diese sein werden, könne noch nicht abschließend gesagt werden. „Witterungsabhängige Arbeiten stehen noch aus.“ Danach könne genauer Auskunft über die Verzögerungen erteilt werden. „Diese werden aber erträglich und bewältigbar sein.“ Bis zum Abschluss der Arbeiten bleibt die knapp 100 Meter lange Brücke, die täglich von 12 000 Fahrzeugen genutzt wird, für den Autoverkehr komplett gesperrt. Die Sanierung der Brücke, die 1951 gebaut wurde und auf den Fundamenten der Vorgängerbrücke steht, war dringend nötig. Die starke Nutzung hat auch ihre Spuren hinterlassen. „Brücken haben eine Lebensdauer von 80 bis 100 Jahren“, erläutert Koci, Leiter der Dienststelle Betriebstechnik und Bauwerkserhaltung. Daher bestand für die Aubrücke dringender Handlungsbedarf. „Bei Bauwerken diesen Alters ist man allerdings vor Überraschungen nicht gefeit.“ So war es auch in diesem Fall. Chlorid habe sich als größtes Problem erwiesen. Eigentlich sorgt der Beton beim verbauten Stahl für Korrosionsschutz. Der so genannte Bewehrungsstahl in der Aubrücke jedoch ist teilsweise komplett durchgerostet.
Der Kraftaufwand für die Aubrücke ist groß. 1,2 Millionen Euro kostet die Maßnahme. Dem Tiefbauamt stehen etatmäßig pro Jahr 1,5 Millionen Euro für derartige Maßnahmen zur Verfügung. „Das heißt, wir können pro Jahr eine Maßnahme in der Größenordnung realisieren.“ Und die Aubrücke ist nicht die einzige marode Brücke in Stuttgart. „Da kommt noch einiges auf uns zu.“ Bei den Sanierungsarbeiten an der Aubrücke werden daher Erfahrungen und Erkenntnisse gesammelt, die bei den kommenden Projekten helfen können, so Koci.
Die Aubrücke, eine der ältesten Spannbetonbrücken in der Landeshauptstadt, ist geöffnet, die Verschleißteile ausgebaut. Mit zwei Brückenuntersichtsgeräten wird den Schäden zu Leibe gerückt. Meter für Meter geht es voran, werden die Stellen abgeklopft, die Oberfläche vorbehandelt, die Löcher, die zwischen 25 x 25 Zentimeter bis zu 1 x 1 Meter groß sind, mit Mörtel aufgefüllt. „Das Gleiche passiert auch in den Hohlkörpern der Brücke.“ Im Inneren des Bauwerks erweist sich die Arbeit als noch mühseliger. 10 bis 15 Schiffe unterqueren täglich die Brücke. Per Funk bekommen die Arbeiter dann Bescheid. Die mobilen Brückenuntersichtsgeräte werden dann auf die Seite gefahren. Gearbeitet wird unter Ausnutzung des Tageslichts, auch samstags.