Bad CannstattDie kleine „Kommandozentrale“ – wie die beiden Bauleiter Luciano De Cono und Benedikt Schmidt ihr provisorisches Büro in einem Container an der Ecke Cannstatter/Villastraße nennen – misst nur wenige Meter und bietet im Innern wenig Komfort. Nichtsdestotrotz ist er gegenüber dem „Arbeitsplatz“ in den beiden Röhren des Tunnels der angenehmere. Dort schießen Auto um Auto an der Baustelle vorbei. Abgeschirmt ist sie zur Fahrbahn nur durch eine kniehohe Mauer. Zusätzlich wird es im Schwanenplatztunnel noch enger, da in den verkehrsarmen Sommerferien eine Fahrspur komplett für die Baustelle geräumt ist. Die Geräuschkulisse, die die vorbeifahrenden Autos und die Arbeitsmaschinen verursachen, ist ohrenbetäubend. Das Gemisch aus Staub und Abgasen setzt sich nach nur wenigen Minuten vor Ort in den Atemwegen fest. Und mittendrin: Die Arbeiter, die die Instandsetzung mit ihren bloßen Händen voranbringen. Ausgerüstet mit Sicherheitsschuhen, Helm, Ohrenschützern, manche im kompletten Schutzanzug, kämpfen sie Tag und Nacht mit Hitze, Staub, Abgasen und Lärm. „Es ist wirklich ein Knochenjob“, sagt De Cono. Doch die Sanierung ist Pflicht. Nach über 40 Jahren in Betrieb sind die Außenwände porös und müssen dringend erneuert werden. Dazu wurden drei Bauphasen anberaumt. Zurzeit befindet sich die Sanierung in der zweiten. In der ersten Phase wurden die Außenwände saniert. In der letzten Phase, die am 9. September beginnt, wird der Asphalt komplett erneuert – dazu wird der Tunnel am ersten November-Wochenende für den Verkehr gesperrt –, die Technik auf Vordermann gebracht und die Beleuchtung installiert. Bis Juni 2020 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein.

Um den 480 Meter langen Tunnel planungsmäßig fertig zu bekommen sind jetzt, in der Ferienzeit, 24 Stunden täglich Bauarbeiter im Tunnel. Gearbeitet wird in zwei Schichten. Die Tagschicht beginnt um 7 und geht bis 18 oder 19 Uhr. Die Nachtschicht nimmt dann ihre Arbeit bis zum nächsten Morgen auf. „Während einer Schicht sind mindestens 20 bis 25 Arbeiter vor Ort. Zu Spitzenzeiten auch mal 50“, sagt Benedikt Schmidt, einer der beiden Bauleiter. Nach der Schicht ist die Haut der Männer mit einer Mischung aus Staub und Schweiß verklebt. Zeit für eine Dusche. Neben den Bauleitern besteht das Team auch noch aus einem Projektleiter, zwei Polieren – dem Bindeglied zwischen Bauleitung und den Arbeitern im Tunnel –, Vorarbeitern und den Mitarbeitern im Tunnel. Koordiniert werden die Abläufe von den beiden Bauleitern Luciano De Cono und Benedikt Schmidt. Auch für die beiden ist die Sanierung eine Mammutaufgabe. „Es kann passieren, dass wir auch mal sonntags spontan auf die Baustelle müssen. Aber sie ist eben unser Baby. Und ähnlich behandeln wir sie auch“, sagt De Cono.

Vor allem an den unteren Rändern der Wände ist der Tunnel marode. Dort nämlich, wo das mit Streusalz vermischte Spritzwasser der Autos hinkommt. Das Spritzwasser frisst sich in den Beton und lässt die eingearbeiteten Eisenstangen so stark rosten, bis sie auseinander bröseln. Mit den Fingern lassen sich alter Beton und verrostetes Eisen kinderleicht von den Wänden lösen. Die Hauptarbeiten bestehen darin, den alten Beton zu entfernen und zu ersetzen. Dies geschieht aber nicht etwa mit einer riesigen Fräsmaschine, sondern mit Wasser. Ein Roboter spritzt aus kleinen Düsen mit ungefähr 2500 bis 3000 Bar Wasser auf die Wände – dadurch löst sich der Beton. Was der Roboter nicht weg bekommt, wird von den Arbeitern mit einer Handstrahldüse – der sogenannten Handlanze – erledigt.

Beginnt diese Arbeit, verschwindet der Arbeiter in einer Wolke aus Wasserdampf und kleinen, schrapnellartigen Betonstückchen. Umstehende müssen sich einige Meter entfernen und die Fahrbahn ist mit Planen gegen die umherfliegenden Teilchen geschützt. Die Arbeiter sind dafür komplett in Schutzanzügen mit Masken eingepackt – eine stickige Angelegenheit. Im Tunnel sind die Arbeiter vor allem Massen an Staub und Abgasen ausgesetzt. Denn nachdem der alte Beton entfernt wurde, muss natürlich neuer angebracht werden. Im Fall des Schwanenplatztunnels ist das Spritzbeton. Dieser wird über eine Handdüse an den Wänden angebracht. Davor muss er aber gemischt werden. Dies geschieht mithilfe einer Maschine, in die per Hand der Trockenbeton eingeführt werden muss. Säckeweise stopft der zuständige Arbeiter dabei das Material in die Öffnung der Maschine und wird dabei von den Beton-Partikeln bis zur Unsichtbarkeit verschluckt. Zum Schutz trägt er eine Atemmaske.

Gegen die Abgase der Autos – etwa 100 000 Stück passieren den Tunnel täglich – braucht man die Masken aber nicht. „Bevor es mit der Sanierung losging, wurden Luftmessungen durchgeführt. Für die Bauarbeiten mussten keine extra Maßnahmen getroffen werden“, so Silvester Koci, vom Tiefbauamt. Der Durchgangsverkehr produziere außerdem Zugluft, die die Arbeiter mit Frischluft versorge.

„Wir sind guter Dinge, dass wir bis Juni 2020 fertig werden. Aber bei Bestandsarbeiten, weiß man nie so genau was passiert“, sagt Silvester Koci. Bis dahin wird noch einiges an Staub aufgewirbelt.