UntertürkheimEin bewegender Moment selbst für hart gesottene Tunnelbauer: Sechs Jahre, nachdem die Mineure mit den unterirdischen Arbeiten für den Stuttgart-21-Tunnel, der vom künftigen Hauptbahnhof nach Untertürkheim führt, begonnen haben, erblickten sie am Mittwoch erstmals das Tageslicht. Zunächst durch ein kleines, mit Meißelschlägen gehämmertes Loch, das dann vergrößert wurde. Der Durchbruch der ersten der beiden Tunnelröhren war geschafft. Sie verbinden den künftigen Hauptbahnhof mit dem noch zu errichtenden Wartungs- und Abstellbahnhof in Untertürkheim und stellen damit den Ringschluss in Richtung Bad Cannstatt und über die Interregiokurve ins Remstal her.

„Theoretisch können wir jetzt von Untertürkheim aus durch den Tunnel zum Hauptbahnhof und von dort bis zum Portal des Fildertunnels fahren“, erklärte Andreas Dörfer, der für den Abschnitt zuständige Teamleiter der Bahnprojektgesellschaft. Aus logistischer Sicht ist der Durchschlag ein Meilenstein. Bislang mussten sämtliche unter Tage benötigten Maschinen und Geräte über den 42 Meter tiefen Schacht in der Ulmer Straße in Wangen herein- und der Erdaushub auf umgekehrtem Weg herausgeholt werden. Nun steht den Tunnelbauern die Zufahrt über die Benzstraße zur Verfügung. „Auch die zweite Röhre wird vermutlich noch dieses Jahr durchgeschlagen“, verkündete Günter Osthof, der für die Tunnelabschnitte in Richtung Fildern und Untertürkheim verantwortliche Projektleiter, mit Stolz auf das vom Team Geleistete.

Beim Vortrieb der Untertürkheimer Tunnelröhren mussten die Ingenieure und Mineure nämlich mehrere ingenieurtechnische Herausforderungen meistern: So lagen bei der Unterquerung des Neckars zwischen der Decke des Tunnels und der Sohle des Flusses nur sechs bis acht Meter Fels. Noch weniger über sich hatten die Bergleute, als sie den Karl-Benz-Platz und das Untertürkheimer Stadtbad mit dessen Fundamenten unterquerten. Doch alle Schwierigkeiten wurden aus dem Weg geräumt. „Und zwar mithilfe der Technik und guter Vorplanung, aber eben auch durch die sorgsame und oft mühsame Handarbeit unserer Mineure“, betonte Hannes Hagenhofer, Bauleiter der Arbeitsgemeinschaft, den Verdienst seiner unter Tage arbeitenden Mitarbeiter.

So mussten einige Stützen des Karl-Benz-Steges während des Vortriebs angehoben werden, um die vom Vortrieb verursachten Senkungen millimetergenau auszugleichen. Beim Vortrieb unter den bestehenden Gleisanlagen in Untertürkheim stellte ein automatisches Messsystem mit rund 500 Messpunkten sicher, dass der Zugbetrieb zu keinem Zeitpunkt gefährdet wurde. Eine weitere Herausforderung war der Tunnelbau unter dem Inselbad, das bei laufendem Badebetrieb unterfahren wurde. „Der Tunnel Untertürkheim zeigt eindrucksvoll, dass es dank moderner wissenschaftlicher Methoden möglich ist, auch große geologische Herausforderungen erfolgreich zu meistern“, sagt Professor Walter Wittke, der als weltweit anerkannter „Tunnelbau-Papst“ die Deutsche Bahn berät.

Die Arbeiten in den Röhren sind aber noch lange nicht abgeschlossen. Die Bauarbeiter sind gerade noch dabei, die endgültige Innenschale der künftigen Röhren, durch die die Züge rollen sollen, einzubauen. Zudem müssen die letzten Meter des Tunnelastes vorangetrieben werden, der den Hauptbahnhof mit Obertürkheim verbindet. „Dort werden wir vermutlich im März weitermachen. Es fehlen noch rund 600 Meter für jede der beiden Röhren“, sagt Dörfler. In offener Bauweise werde gleichzeitig mit der Errichtung des Tunnelportals, der Rampe und der Anschlüsse an die bestehenden Gleise im Bereich des Nanz-Areals begonnen.