Der Wassereinbruch beim Tunnelbau in Obertürkheim ist einer der Gründe für Mehrkosten. Foto: Lichtgut/Julian Rettig - Lichtgut/Julian Rettig

Für die Bahn AG wird das Großprojekt zum Finanzproblem. Der Aufsichtsrat berät am Mittwoch über die Schwierigkeiten bei Tunneln, Flughafenanbindung und der ICE-Neubaustrecke.

StuttgartDie bereits auf 8,2 Milliarden Euro veranschlagte Großbaustelle Stuttgart 21 könnte noch teurer werden und wird für die hoch verschuldete Deutsche Bahn AG zur massiven Finanzlast. Das zeigen umfangreiche Unterlagen für die Aufsichtsratssitzung des größten Staatskonzerns am Mittwoch in Berlin, die unserer Redaktion in Auszügen vorliegen.

„Die Risiken steigen, die Chancen sinken“, heißt es in Aufsichtsratskreisen zur Lage bei der größten Baustelle der Bahn, deren Kosten sich bereits mehr als verdreifacht haben. Den internen Unterlagen der DB-Spitze zufolge drohen weitere Kosten- und Terminrisiken beim Bau des Tiefbahnhofs in der Stadtmitte sowie den insgesamt 59 Kilometer langen Tunneln im geologisch heiklen und wasserreichen Untergrund. Zudem gebe es bei der Anbindung des Flughafens deutliche Mehrkosten bei Auftragsvergaben.

Der DB-Aufsichtsrat hatte erst im Januar 2018 die Erhöhung des Kostenrahmens für S 21 von 6,5 auf 8,2 Milliarden Euro genehmigt. Die zugehörige 60 Kilometer lange ICE-Neubaustrecke nach Ulm soll zusätzlich 3,7 Milliarden Euro kosten und damit 460 Millionen Euro teurer werden. Zudem wurde die Inbetriebnahme von Ende 2021 auf Dezember 2025 verschoben. Experten befürchten, dass die Gesamtkosten für S 21 und die ICE-Strecke am Ende von derzeit fast zwölf auf mindestens 15 Milliarden Euro steigen.

Der „kritische Pfad“ bei S 21 verlaufe weiter über den Hauptbahnhof, heißt es im Bericht für den Aufsichtsrat. Dort wird der künftige Tiefbahnhof für den Fern- und Regionalverkehr in Schräglage zwischen vorhandene Tunnel gebaut, was als besonders problematisch gilt. Hier gebe es bei der Bodenplatte für die Überbrückung des S-Bahn-Tunnels ein „erhärtetes Risiko“. Massive Mehrkosten drohen auch beim Tunnelbau. Bei der Röhre nach Obertürkheim laufen auf einem Abschnitt von 300 Metern pro Sekunde rund 30 Liter Grundwasser von oben in das Bauwerk und müssen laufend weggepumpt werden. Bereits seit Herbst steht der Bau deshalb weitgehend still. Seither werden alternative Bau- und Abdichtungsmethoden erprobt.

Der Bau der Tunnel und ihr späterer Erhalt gelten unter Experten als besonderes Wagnis. Bei S 21 führt rund ein Viertel der Röhren durch problematisches Anhydritgestein, das bei Wasserkontakt stark aufquellen kann. Bei S 21 seien 44 Kilometer und damit drei Viertel der Strecken ausgehoben, teilte die DB Anfang März mit. Bisher habe es keine wesentlichen Anhebungen gegeben, heißt es in den Berichten. Allerdings sind die teuren und extrem aufwendigen Abdichtungen der Tunnel, bei denen Kunststoffmassen ins umgebende Gestein injiziert werden, erst zu 40 Prozent abgeschlossen. Auch der Abtransport von mit Pyrit und Arsen belastetem Ausbruchmaterial verzögert laut den Papieren den Tunnelbau und erhöht die Kosten.

Bei der ICE-Strecke nach Ulm durch das Karstgestein der Schwäbischen Alb sind nach DB-Angaben knapp 57 Kilometer Tunnel und damit 92 Prozent mit den Bohrmaschinen geschafft. Die aktuelle Kostenprognose liege nur noch vier Millionen Euro unter dem schon erhöhten kalkulierten Gesamtaufwand von 3,7 Milliarden Euro. „Auch hier gilt: Risiken steigen, Chancen sinken“, so Aufsichtsratskreise.

Den Stopp und Umbau von S 21, den ein Aktionsbündnis seit vielen Jahren fordert, lehnten Konzern und Bundesregierung wiederholt ab. DB-Chef Richard Lutz räumte voriges Jahr im Bundestags-Verkehrsausschuss ein, dass das Projekt für die Bahn mindestens 2,2 Milliarden Euro Minus bringe und damit unwirtschaftlich sei. Denn der klamme Schienenriese muss wegen der Mehrkosten einen Eigenanteil von mehr als 4 Milliarden Euro stemmen, dreimal mehr als einst geplant.

Für den Konzern wird die Finanzierung jetzt zur schweren Last. Denn die bisherigen Ausgaben stammten fast komplett aus öffentlichen Mitteln, die aufgebraucht sind. Allein bis 2023 muss die DB-Spitze rund 3,3 Milliarden Euro für S 21 beschaffen. In der Finanzplanung des Konzerns, die unserer Redaktion vorliegt, klafft bis dahin eine riesige Lücke von mehr als vier Milliarden Euro. Die Wege aus der Misere wird der Aufsichtsrat am Mittwoch ebenfalls beraten.

Hat Ihnen der Artikel gefallen? Jetzt teilen: