2024 wurden weniger Ladesäulen gebaut. Unsere Analyse für ganz Baden-Württemberg zeigt, wo viele E-Autos auf wenige öffentliche Lademöglichkeiten treffen – und ob das ein Problem ist.
Das vergangene Jahr war ein schwaches in Sachen E-Mobilität: Es wurden weniger E-Autos neu zugelassen. Die neue Auflage des Ladesäulenrankings unserer Redaktion zeigt nun, dass sich auch der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Baden-Württemberg verlangsamt hat.
Zwar werden immer noch Ladesäulen auf Parkplätzen und am Straßenrand gebaut, wie aus dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur hervorgeht. Doch im Vergleich zum Vorjahr kamen bis Ende März nur noch etwa 3000 Normalladepunkte hinzu (Vorjahr: 5500), während der Ausbau von Schnellladesäulen mit etwa 1000 pro Jahr ungebremst weitergeht. Inzwischen hat nur noch jede zehnte Gemeinde im Land keine öffentliche Ladesäule, in rund 60 Prozent der Kommunen steht bisher kein Schnellladepunkt.
E-Autos und Ladeinfrastruktur wachsen dabei nicht überall im Gleichschritt: In 615 von 1101 Kommunen im Südwesten, also in mehr als der Hälfte, teilen sich 2025 rechnerisch mehr batterieelektrische E-Autos einen Ladepunkt als noch vor einem Jahr – darunter auch die Landeshauptstadt Stuttgart. Die Zahl der E-Autos ist dort also schneller gestiegen, selbst wenn in diesen Orten Ladesäulen hinzugekommen sind. Dieser stärkere Zuwachs an E-Autos konnte dort auch nicht durch wenige, aber dafür leistungsstarke Schnellladesäulen ausgeglichen werden. Denn auch die Ladeleistung, die rechnerisch pro E-Auto zur Verfügung steht, ist in diesen 615 Gemeinden im Vergleich zum Vorjahr gesunken.
Die Karte zeigt, in welcher Gemeinde in Baden-Württemberg besonders viele E-Autos auf einen Ladepunkt kommen. Ein Klick auf eine Gemeinde zeigt, wie sich die Zahlen für Ladesäulen und E-Autos seit 2024 verändert haben:
Landesweit teilen sich rund zehn E-Autos einen Ladepunkt. Der Wert hat sich seit 2024 minimal verschlechtert.
Dass der E-Auto-Bestand und die Ladeinfrastruktur nicht immer synchron wachsen, bestätigt auch Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI). Bisher machten Elektroautos nur fünf Prozent aller Autos aus, die meisten seien noch immer Verbrenner. „Bis Elektroautos den Pkw-Bestand mehr durchdrungen haben, dauert es einfach lange.“ Und auch auf Seiten der Ladeinfrastruktur könne es Verzug geben, wenn es an Fläche oder den Anschlüssen für eine Ladesäule fehle.
Zu viele Ladesäulen können die Tarife ansteigen lassen
Halten sich der Zuwachs der Elektroautos und der Ausbau der Ladeinfrastruktur also noch die Waage? „Man könnte meinen, zu viel Ladeinfrastruktur sei nicht schlimm, weil ich als Kunde einfacher laden kann, wenn es überall Ladesäulen gibt. Aber die kosten auch Geld“, betont Plötz. Denn die Ladesäulen müssen gebaut und gewartet werden. „Wenn dann an vielen Ladesäulen nur selten geladen wird, werden die Tarife dort teurer – denn die Betreiber müssen ihre Investitionen umlegen.“ Je mehr Infrastruktur es also gebe, desto teurer könnte auch das Laden werden.
Zudem sieht Plötz das reine Vorhandensein von Ladesäulen nicht als Hauptargument, um die E-Auto-Zulassungen anzukurbeln: „Wir brauchen öffentliche Schnellladeinfrastruktur für Fernreisen. Aber das haben wir bereits und alles darüber hinaus sorgt nur für einen sehr geringen Anstieg der E-Autoverkäufe.“ Kaufpreis-Subventionen oder eine Verteuerung des Diesels hält er hingegen für wirksamer.
Dass deshalb künftig kaum noch Ladesäulen gebaut würden, hält Plötz jedoch nicht für wahrscheinlich, auch die Nationale Leitstelle für Ladeinfrastruktur sieht einen weiteren Zuwachs an Ladeleistung für geboten. Vielmehr hätten sich in den vergangenen Jahren Firmen gute Standorte sowie Marktanteile sichern wollen – und nun gehe es mehr um die Auslastung, sagt Plötz: „In vielen Kommunen gibt es inzwischen relevante Ladeparks, sodass auch die Betreiber erst einmal abwarten, bis die Auslastung steigt und dann weiter ausbauen.“ Die EnBW als einer der wichtigsten Anbieter hat ihr Ausbauziel für Ladesäulen bis 2030 im März bereits gesenkt.
In Heilbronn teilen sich die wenigsten E-Autos einen Ladepunkt
Im Ranking der baden-württembergischen Großstädte liegt Heilbronn wieder auf Platz eins. Pro 1000 Einwohnern stehen in Heilbronn 2025 die meisten Ladepunkte – und auch die Leistung pro E-Auto ist am höchsten, während sich nur knapp drei E-Autos einen Ladepunkt teilen. Auch 2023 schon belegte Heilbronn den ersten Platz unseres Rankings gemessen an Ladepunkten pro 1000 Einwohnern, im vergangenen Jahr ging der erste Platz an Stuttgart.
In Heilbronn stehen seit April 2024 281 weitere Ladepunkte zur Verfügung, ein Zuwachs um rund 35 Prozent im Vergleich zum Vorjahr – darunter allerdings keine einzige Schnellladesäule. Eine Sprecherin der Stadt erklärt, dass im Mai vergangenen Jahres die Quartiersgarage im Stadtquartier Neckarbogen eröffnet wurde, in der 202 Ladepunkte verbaut sind, vom Land mit rund zwei Millionen Euro gefördert. Betrieben werden sie von den Heilbronner Stadtwerken. „Dort wird mit einer längeren Standzeit der Fahrzeuge gerechnet, sodass Normalladesäulen ausreichend sind“, so die Sprecherin.
In dieser Tabelle können Sie herausfinden, wie es in Ihrer Kommune aussieht. Nutzen Sie die Buttons, um zwischen Großstädten sowie kleineren Kommunen zu wechseln:
In Pforzheim hat zwar die Leistung pro E-Auto zugenommen, die Zahl der E-Autos pro Ladepunkt ist allerdings gestiegen. Dass im Schnitt mehr Leistung in Pforzheim verfügbar ist, liegt vor allem daran, dass dort im vergangenen Jahr 26 Schnellladepunkte gebaut wurden, wie ein Sprecher der Stadt bestätigt. Aus dem Ladesäulenregister ist ersichtlich, dass 20 der 26 Ladepunkte einem Tesla-Ladepark angehören. Wenn auch der Trend hin zu weniger Ladepunkten und mehr Leistung gehe, plane man auch in Pforzheim, in den nächsten Jahren noch weitere Ladepunkte zu bauen, so der Sprecher.
Generell zeigt sich auch hier ein Stadt-Land-Gefälle, was die Anzahl der Autos betrifft, die sich rechnerisch einen Ladepunkt teilen. So kommen in Groß- und Mittelstädten weniger Autos auf einen öffentlichen Ladepunkt, in Kleinstädten und Dörfern mehr – hier muss also tendenziell öfter mit eigener Wallbox, beim Arbeitgeber oder weiter entfernt geladen werden. Der Bedarf unterscheide sich regional, sagt auch Plötz. „In ländlichen Gemeinden haben viele Leute eine Garage, an der sie relativ einfach privat laden können, während der Anteil in Städten ein bisschen kleiner ist.“
Ladesäulenranking
Daten
Das Ladesäulenranking unserer Redaktion basiert auf dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur, die aktuellsten Zahlen reichen bis zum 31. März 2025. Bei der Behörde müssen alle öffentlich zugänglichen Ladesäulen gemeldet werden. Bei den E-Auto-Zahlen handelt es sich um die zum 01. April 2025 zugelassenen rein batterieelektrischen Fahrzeuge (keine Plug-In-Hybride) in den jeweiligen Kommunen laut Kraftfahrtbundesamt.
Methodik
Da die Angaben zu den Ladesäulen teils fehlerhaft sind, haben wir die Standorte der Säulen anhand ihrer Geokoordinaten einer Gemeinde zugerechnet. In einigen Zweifelsfällen ließen sich fehlerhafte Angaben nicht überprüfen, sodass einzelne Ladesäulen aus der Auswertung entfernt wurden; ebenso kann es nahe an Gemeindegrenzen zu leichten Unschärfen kommen. Die hier genannten Zahlen sind also als Untergrenze zu verstehen, von Ort zu Ort können auch mehr Ladesäulen vorhanden sein.
Ladesäulen
Öffentliche Ladesäulen unterscheiden sich in der Geschwindigkeit, mit der E-Autos an ihnen laden können: Über 50 Kilowatt Ladeleistung zählt eine Ladestation als Schnellladesäule, darunter als Normalladesäule, an denen man häufig mehrere Stunden lang lädt. Besonders schnelle Ladesäulen erreichen dagegen teils 150 oder 300 Kilowatt und können eine E-Auto-Batterie in viel kürzerer Zeit aufladen. Eine Ladesäule verfügt häufig über mehrere Ladepunkte, also Anschlüsse, an denen mehrere Autos gleichzeitig laden können. Unsere Auswertung bezieht sich stets auf die Ladepunkte.