Mit der neuen Neckarbrücke ist Stuttgart um ein herausragendes Ingenieursbauwerk reicher. Der Entwurf stammt vom legendären Brückenbauer Jörg Schlaich.
Stuttgart - Es soll noch einige Jahre dauern, bis über die neue NeckarbrückeS-Bahnen und Fernzüge rauschen. Ein zeichenhaftes Entree in die Innenstadt bildet das Bauwerk, das unterhalb vom Schloss Rosenstein West- und Ostufer des Neckars verbindet, aber jetzt schon. Mit der weitgehend fertiggestellten Brücke erweitert das Stuttgarter Büro sbp Schlaich Bergermann Partner die Liste seiner Ingenieurskonstruktionen um ein gewichtiges Projekt – und dies nicht nur in physikalischer Hinsicht.
7000 Tonnen schwer ist das matt-metallen schimmernde Zackengebilde, das sich von den neuen Tunnelportalen im Rosenstein über Neckartalstraße und Fluss hinüber zur Schönestraße nach Bad Cannstatt schiebt. Ein eminenter Brückenneuzugang für die Landeshauptstadt, 345 Meter lang und 25 Meter breit, von 19 Betonstützen getragen, mit Spannweiten bis zu knapp 80 Meter.
Neun keck in den Himmel ragende Stahlspitzen
Stellt man sich unterhalb des Schlosses an den Aussichtsbalkon, gerät das Ingenieursbauwerk in seiner Dreidimensionalität in den Blick – und verliert jeden Anflug von Massigkeit, die unten im Tal den Autofahrern auf der B 10 womöglich aufstoßen könnte. Freilich: Der Riegel mit den neun so keck in den Himmel ragenden Stahlspitzen verändert das Antlitz der Stadt. Doch die Draufsicht führt auch die Heterogenität des Standorts vor Augen und offenbart, wie die Brücke gerade dank ihrer Stattlichkeit Ruhe in das Chaos bringt. Die Parkidylle stürzt hier hinab zu einem Gewirr aus Bahntrassen, der alten Eisenbahnbrücke und der vielspurigen B-10-Schneise. Der Fluss, die Neckarschiffe, die Schleuse – diese beschaulichen Stadtbausteine hat das alltägliche Verkehrsdrama längst zu Randfiguren degradiert.
Ein Novum im Eisenbahnbrückenbau
Wie kann sich an einem solchen unwirtlichen, kontrastreichen Ort eine neue Brücke behaupten? Und wie kann dabei nicht nur eine durch die S-21-Umgestaltung notwendig gewordene neue Eisenbahnpassage, sondern zugleich ein Stück Baukultur entstehen, das innovative Ingenieurtechnik, Effizienz und Ästhetik ganzheitlich zusammenbringt und eine charaktervolle Landmarke bildet?
Genau diesen Anspruch stellte Jörg Schlaich, Doyen der Stuttgarter Ingenieurbauschule, stets an seine Entwürfe. Stuttgart hat ihm etwa den materialminimalistischen Killesberg-Aussichtsturm oder die filigrane Fußgängerbrücke über den Max-Eyth-See zu verdanken; mit Bauten wie der Ting-Kau-Brücke in Hongkong oder der Hoogly-Bridge in Kalkutta erregte Schlaich, der sich schon vor gut einem Jahrzehnt in den Ruhestand verabschiedete, weltweit Aufsehen.
1998 entschied er mit seinem Entwurf den Neckarbrückenwettbewerb für sich; dass erst 2016 mit dem Bau des 35-Millionen-Euro-Projekts begonnen wurde, hing mit zeitaufwendigen Prüfverfahren zusammen. Die Neckarbrücke stellt die Meisterschaft des „Ingenieurskünstlers“ Jörg Schlaich ein weiteres Mal unter Beweis: Er entwickelte die klassische Schrägseilbrücke zu einer „Stahlsegelbrücke“ weiter – im Eisenbahnbrückenbau ein Novum, wie der Projektleiter Frank Schächner sagt.
Ein Dreieck, das an Segel denken lässt
Drei Stahllängsträger bilden die horizontalen Linien der Brücke. Während bei einer Schrägseilbrücke Stahlseile dieses Längstragwerk bei der Lastabtragung unterstützen, schwingen sich bei der Neckarbrücke starre Stahlbleche zu den Mastköpfen auf und formen so ein Dreieck, das an Segel denken lässt. Ergänzt wird die Stahlverbundkonstruktion von im Abstand von drei Metern angeordneten Querträgern. Auf ihnen liegt eine Betonplatte auf – das Brückendeck wird die noch fehlenden Schwellen und Schienen der vier Gleise tragen.
Die Gestalt der Brücke ergibt sich so aus den Gesetzmäßigkeiten der wirkenden Kräfte; so kann eben jene „Wahrhaftigkeit“ entstehen, die Jörg Schlaich wie auch sein Sohn Mike Schlaich, der nun zusammen mit seinen vier Partnern das Büro führt, bei ihren Ingenieurbauten stets anstreben.
Der Kraftfluss wird sichtbar
Die Kräfte werden von den Längsträgern in die nach oben führenden Zügel hoch zu den Mastköpfen und durch die Maststützen in den Baugrund hinabgeleitet: Um den Kraftfluss nachzuvollziehen, muss man kein Statiker sein. Wer sich die Mühe macht, das Bauwerk etwas genauer zu studieren, wird auch die Eleganz der Silhouette verfeinernde Details bemerken, etwa bei den Zügeln, die sich nach oben hin verjüngen, zugleich aber im Querschnitt an Stärke zulegen.
Die weit schwingenden, fließend-organischen Linien der auch als Schallschutz wirkenden Stahlsegel verleihen der Brücke ihre Schnittigkeit, wie auch die Serie der schlanken Stützen, von denen neun zur Abtragung der horizontalen Bremskräfte der Eisenbahnzüge dienen. Vier Züge kann das Bauwerk gleichzeitig stemmen – dass dieses Powerpaket dennoch nicht bullig wirkt, liegt auch am Material: Die Stahlsegel bestehen aus hochfestem Feinkornbaustahl; durch Formoptimierung und Parameterstudien wurden Blechstärken von nur 70 bis 125 Millimetern erreicht.
Bei Dunkelheit wird die Brücke zur Lichtinstallation
Und dann haben die Ingenieure der heiter vorwärtstreibenden Seglerflotte ja noch einen Fußgänger- und Radfahrerüberweg „untergejubelt“ – ein genialer Schachzug. Den legte zum einen die Ingenieurslogik, der Drang zur Optimierung nahe, denn so kann das schon bestehende Tragwerk für diese Mobilitätsarten mitgenutzt werden. Dass Radfahrer und Fußgänger das Ingenieursbauwerk aus nächster Nähe erfahren können, ist zum anderen ein Mehrwert, der für dessen Akzeptanz nicht zu unterschätzen ist. Bei Dunkelheit erhellt die in die Stahlreling des Stegs eingebaute, digital programmierbare LED-Beleuchtung nicht nur die Strecke, sondern macht die Brücke zur weithin sichtbaren Lichtinstallation.
Eine bezwingende Idee für die alte Eisenbahnbrücke
Für die alte Eisenbahnbrücke, deren Zukunft noch ungeklärt ist, gibt es eine bezwingende Idee: Frank Schächner hat privat die Initiative Rosensteinbrücke ins Leben gerufen. Deren Ziel, das auch der Cannstatter Bezirksbeirat Peter Mielert schon seit Langem verfolgt: die 1915 erbaute Brücke sanieren und in eine Freizeitfläche verwandeln. Wo bislang Gleise liegen, könnte ein Park mit Spiel- und Sportflächen, Spazier- und Radwegen entstehen, ähnlich der High Line in New York. Die Brückenbögen, so die Vision Schächners, ließen sich freilegen, Treppen könnten direkt hinab ans Wasser führen.
Die Neckarbrückenlandmarke und ein Park auf dem Fluss: ein starkes Duo, das dem nur im Gänsemarschtempo vorankommenden „Stadt am Fluss“-Projekt ordentlich Beine machen könnte. Fürs Erste ist die Landeshauptstadt um ein herausragendes Zeugnis der Ingenieurbaukunst made in Stuttgart reicher.
Vielfach ausgezeichnetes Ingenieurbüro
Büro Schlaich Bergermann Partner entwerfen und bauen seit mehr als vier Jahrzehnten weitgespannte leichte Dächer, Brücken, Türme, innovative Hochbauten und Solarkraftwerke. Das vielfach ausgezeichnete Büro hat Niederlassungen in Stuttgart, Berlin, New York, Sao Paulo, Schanghai, Paris und Madrid.
Folgeprojekt Der im April eröffnete Fußgänger- und Radfahrersteg wird bis zum Herbst um einen Überweg über die Neckartalstraße hinweg zum Rosensteinhang ergänzt – ebenfalls nach Plänen von sbp.
Video Ein knapp viermütiges Youtube-Video auf dem Kanal der Deutschen Bahn zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm setzt die neue Neckarbrücke per Drohnenflug eindrucksvoll in Szene: https://www.youtube.com/watch?v=fvvI7C4wcYk